德科汽车电瓶怎么样（科德电池怎样）

一般来说，一些新车刚上市的时候，价格比较坚挺，终端市场的价格会比较高；之后，随着时间的推移，虽然定价一般不变(当然也有一些“官”)，但终端市场的实际售价可能会下降，甚至大幅下降。当然也有一些所谓的" Che第一，不仅价格自始至终坚挺，甚至涨价也不一定带来车，尤其是丰田品牌最具代表性，比如汉兰达、埃尔法、雷克萨斯ES...

言归正传，新车上市半年后，终端优惠2万甚至更多是常有的事。那么，在这种情况下，车的材质还是一样的吗？换句话说，会不会偷工减料？说实话，这个问题比较复杂，因为汽车是一个非常复杂的机器，上面有一万多个零件。这么多零件涉及相当多的上下游企业，而且说实话，供求关系并不是完全静态的。但是，可以肯定的是，零件的制造标准一般不会变。至于材料，就不好说了。

原则上，汽车之所以能降价，主要是去掉了研发管理成本。汽车数量越多，每辆车的R&D成本分摊就越少，所以价格就会降低。但是，如果汽车销量不太好，车厂就会去打材料的主意；此外，原始设备制造商对零部件制造商的报价逐年下降。比如一个塑料纽扣，原来进价2元，一年后降到1.5元。原来这些小配套厂赚的都是些血汗钱，只能动脑子用材料。进口材料被国产材料替代，原材料被混回来...至于如何通过质检，一方面有一定的设计冗余；另一方面，质检部门是人，大家都知道。

说到题目，新车一般材料半年不会变，一年多可能就变了。比如我之前买的一辆车，16年年中上市，年底买的。我亲眼所见的一切都没有改变；我一个亲戚17年买的，价格便宜一点，但是像电池。它最初是瓦尔塔的AGM电池，17岁的电池被德科的EFB电池取代。还有维特拉，邻居第一年买的。电池是日立的，后面还有骆驼。我也看到过，第一辆车是邓禄普的轮胎和皮卡汀顿的玻璃，一年后变成了韩泰轮胎和福耀玻璃。材料还是可以省的，这里就不说具体型号了。

还有一点应该是特例。n年前，表哥买了索纳塔，却拿不到车书。一问才知道4S店给的车和工信部申报的不一样。S店卖的车比申报的重100kg左右，要重新申报。我猜是因为高强度钢换成了低强度钢，碰撞失败，加重了。加重后和之前的立案不一样。结果申报失败，只好重新申报。最后，我表哥用了一个多月的时间提车，才拿到绿皮书。

上面说的这些案例都是比较小的品牌。一些一线大品牌(不是全部)一般都有非常稳定的供应商，有些供应链也比较封闭。零部件由原始设备制造商的子公司生产。这种情况下，同样的汽车材料一般不会更换，因为每一次更换都会增加成本。对于汽车来说，材料成本只是售价的一部分。材料变更是指设计变更、试验验证、供应商选择、工艺变更、库存管理、指令变更、维修零件变更(旧车换旧材料、新车换新材料)等。链条上一系列事情的复杂导致更多的成本增加。如果材料的变化可以节省上述所有的成本增加，它往往会大大缩小。比如原来的2.0发动机换成1.5，这是一个很大的变化。

汽车上市两年后，一般都要做小改动。热销车往往会增加一些配置，小改款一般会砍掉一些成本。一批外购件用完后，有可能更换供应商。公开缩水也是可以的，但这种事情通常只出现在无关痛痒的部位。除非这辆车卖了很多年没换过，否则有些地方会明显缩水。比如老六马卖了十几年，后续的素材真的比不上最早的。

从另一个角度来看，新发布的车，刚上市，难免会有一些小毛病。过了一两年，这些事情差不多都暴露了，基本解决了。所以新车上市一年内，各种小bug还在解决，没有空成本降下来。作为如此复杂的商品，没有一辆车是没有缺陷的。其实不只是车。英特尔奔腾4 CPU退市的时候(注意没有列出)，还有成千上万的bug没改，更别说汽车这么复杂的系统了。

不过对于有些车，我觉得没必要太担心材料有没有变。只要不影响车的体验和质量，换材料很正常。不过降价2万元一般属于正常范畴，只是赚了点利润。一次性减10万的，沃尔沃XC60，路虎，凯迪拉克XT5，奥迪Q5L，不偷工减料就闹鬼。汽车厂商不做慈善！

至于材料是怎么改的，我简单说两种情况。基于事实，第一，之前的工作单位给国内一些汽车品牌供应底盘零部件。同样的车，两年后，和之前的小批量不一样了。具体区别是什么？我只说我接触过的，不代表一切:

1.PP SOP小批量阶段，用的是宝钢的好钢。过了一年多，我去供应商那边查其他进度。我发现之前那个不用宝钢了，换了一个更便宜的，达不到原来要求的屈服强度。2.本来酸洗电泳是阴极，后来换成阳极，降低了成本。

3.在仪表板总成中，所有厚度为2mm的金属零件都被替换为1.2mm

4.焊接就不提了。批量生产后，会追求数量。理论上是不可能补焊的。5.还有很多其他的，比如球头衬套。离职4年，不太记得了。当时我们供应4、5个国产品牌。我们问过老同事，这种现象不只我们一家。

第二是主机厂对配套供应商的价格要求一年比一年低，这也是主要原因。工厂迫于市场压力降低整车价格，所以需要降低零部件采购价格，零部件生产厂家必须降低原材料价格。当他们做不到的时候，就不得不去寻找替代产品，进一步压制肯定会改变材料配比。主持人要求零件制造商的价格每年降低，而供应商将做的事情包括但不限于:

1.电子零件(电容、电阻、三极管、保险丝等标准件)由原来的欧美日的换成了国产的。

2.塑料外壳加回收料，直接换料。

3.金属端子由相邻的铜改为黄铜，镀金改为镀锡，五次电镀改为三次电镀等。，只要修改后仍能通过测试(有时工程师操纵测试结果并不难)。

所以说到底，车内使用的材料是否改变，是主机厂和供应商之间的博弈，但主机厂和供应商都是靠市场利益生存的。说白了，目前日韩供应链比较封闭，零配件都是在OEM的子公司生产，比如爱信、电装，都是丰田的儿子或者龙芯。大众更开放，外包给中国的胡阿祥、帅特龙等草根企业。理论上只要品控做得好，英雄无论如何都会诞生，但现实呢？然而，近年来，由于市场竞争压力越来越大，爱信等。也有很大的成本压力。我一个开汽修店的朋友告诉我，他最近拆了几个艾欣的ECU和齿轮轴，PCB露在外面的铜部件没有电镀，已经生锈发红，大量的端口诊断电路器件空没有安装，质量大不如前。说好听点，是审慎，说白了就是省钱。