发动机自动启停技术的利弊详解 发动机自动启停的利与弊

发动机自动启停技术的利弊详解

随着环保要求的日益严格，节能减排已经成为汽车逐渐重视的因素，越来越多的汽车配备了发动机自动启停技术。这项技术特别适合城市路况。等待红灯时，发动机暂时关闭，可以节省怠速造成的油耗。随着所有新技术都被安装在产品中，发动机自动启停技术也面临着许多质疑。真的能节能减排，为环保做贡献，为车主省油省钱吗？走走停停的路况对发动机有害吗？

什么是发动机自动启停技术？

从字面上看，它是一个可以自动控制发动机熄火和点火的系统，简称Stop & START，STT。搭载发动机自动启停技术的车辆在行驶过程中临时停车时会自动熄火。当需要前进时，系统会自动重启发动机。

其核心在于熄火和启动的自动控制。它可以尽可能减少发动机的怠速空旋转时间，以减少不必要的油耗，减少排放，提高燃油经济性。为了保证乘客的舒适性，发动机关闭后，电池会更换皮带轮，为发动机冷却风扇和车空调节提供运行动力。

发动机自动启停技术原理

要想知道发动机自动启停技术对汽车是否有害，就得从它的原理入手。

车辆因拥堵停止行驶时，驾驶员踩下制动踏板，拿起档位，车辆静止不动。此时，自动启停系统开始自检。当它发现发动机正在运转空并且没有挂档时，轮速传感器读数为零，因此它继续检查车辆是否有足够的动力进行下一次启动。当上述所有条件都满足时，发动机将自动停止工作。过一会儿，你要走了，所以松开刹车，踩下油门踏板，发动机会立即重新点火。

发动机启停技术的想法早在20世纪30年代就出现了，其在汽车上的应用将追溯到20世纪70年代。当时，丰田在皇冠轿车上进行了类似技术的实际测试。当车辆停止1.5秒后，发动机会自动切断燃油并熄火，可以说是发动机自动启停技术的雏形。20世纪80年代，大众和菲亚特将汽车投入生产，但直到2006年，自动启停技术才得以普及。

为什么要使用发动机自动启停技术？

抛开环保节能减排的说辞，我们使用自动启停最直接的原因就是为了省钱。

很多人认为在城市道路上频繁熄火/启动会增加油耗，达不到节油的目的，其实不然。当车辆短暂停车后再次起动时，由于发动机处于正常工作温度，起动阻力较小。而且，起动时，发动机的飞轮在起动机的帮助下起动。此时起步的油耗只相当于怠速0.7秒，所以理论上停车0.7秒以上可以省油。

如果停车时不熄火呢？一般1.4T发动机怠速油耗在2.7L/小时左右，我们可以算成2l/小时。换算后，怠速10秒消耗5.5 ml，平均在一个红绿灯处等待60秒，不算启动的油耗，11个红灯可以省下一罐可乐(355ml)的油。长此以往，能省下多少油！

德国博世公司之前做过发动机启停技术的实验，得出的结论是平均节油率在8%-15%左右，而且越拥堵、排量越大，效果越明显。中国汽车技术研究中心也进行过类似的测试，结果是节油率达到7%-27%。

但我们需要知道的是，这个世界上的一切都不是完美的。一项技术的优点和缺点是同时存在的，制造商往往会强调它的优点，而忽略它的缺点，甚至不提它们。

自动启停技术是否会损坏发动机？

我身边的朋友大多也对这个问题有疑问。有人认为最好不要使用自动启停功能，因为频繁的其他零件会造成活塞磨损，产生的金属屑也会磨损发动机的其他关键零件。久而久之，对发动机的损害是极大的。听起来是这样，但仔细想想，就不用那么担心了。

发动机频繁启停确实是对发动机的磨损比较大，但它们都忽略了一点——发动机的磨损大部分发生在冷车启动的时候。发动机80%以上的磨损来自冷启动瞬间，正常怠速磨损约20%。但自动启停的工作环境是热启动，只有发动机在短暂停机时才临时熄火。此时发动机温度还很高，机油粘度小，流动性强，容易附着在零件上。这个时候，磨损不会很大。

电池启动器维护成本高。

虽然对发动机没有太大的损伤，但发动机自动启停技术还是有其弊端。发动机频繁启停会对起动机、电池等相关部件造成损坏。虽然所有带有自动启停系统的车辆都会使用增强型起动机和电池，但在实际使用中，它们的故障会比没有自动启停系统的普通车辆高。

同时，增强型起动机和电池的维护成本会高于普通起动机和电池。这就带来了维护成本高的问题。此外，由于发动机频繁反复启停，对油品质量要求更高，进一步增加了维护成本。

用户体验差容易积碳。

不同品牌不同车型的自动启停系统设计不同。部分车型启停逻辑不太好，干预时间不准确。有时候长时间停车的启停系统不起作用，但是在收费站刷卡的时候，一个轻微的刹车就让它不请自来。此外，起步时的噪音大、振动大也是乘客最诟病的缺点之一。

此外，如果堵车严重，发动机长时间停止工作，燃烧室温度会降低，未燃烧的碳氢化合物和石蜡会形成附着在气缸内壁的积碳。如果油不好，情况会更严重。积碳会增加油耗，削弱动力。这是一个自动启停功能，旨在降低油耗，但会增加油耗。

总结:

发动机自动启停技术设计的初衷是为了保护环境、节约能源，在理论环境下确实可以实现这一目标。但是，如果结合中国的路况——堵车时间长，长时间走走停停必然会增加起步者的负担。

所以在长期拥堵的情况下，最好关闭自动启停功能，这样更有利于延长起动机和电池的寿命。另一方面，如果电池在on 空调节的情况下负载很重，发动机可能会在刚刚停止后不久启动，以节省下次启动的电量。此时也尽量不要开启自动启停功能。

另一方面，在交通条件较好的情况下，如果红灯较多(如长安街)，自动启停功能可以发挥其作用。总之，这要靠人的努力。发动机启停技术在实际应用中可能不太适合中国的路况，但随着技术的成熟，这一系统最终会得到广泛推广。

发改委官员明年汽车购置税优惠将取消

日前，国家发改委产业协调司相关负责人明确表示，随着国内汽车消费刚性需求和潜力的逐步提升，明年肯定会取消购置税优惠政策。此外，小排量车补贴3000元的优惠政策即将到期。目前还没有消息说这一政策会继续下去。

2009年，购置税减半、1.6升及以下乘用车收入增加的政策，带动小排量汽车销量飙升，进而促成中国成为全球第一汽车市场。2010年，对排量1.6升及以下乘用车暂减购置税，税率为7.5%，节能惠民车辆补贴3000元的政策，使得汽车市场的火爆程度远超各界预期。同时数据显示，今年1-11月，汽车以旧换新补贴近34.7万辆，发放补贴资金49.7亿元，拉动新车消费382亿元。

也许11月的折价车数量可以显示消费者对明年不再有这项政策的猜测。商务部网站近日发布的数据显示，11月汽车以旧换新补贴6.3万辆，月度补贴创汽车以旧换新政策实施以来新高，较10月增长66%。

明年汽车市场何去何从？

如果这两项政策随着时间的推移在年底自动暂停会发生什么？目前有业内人士和市场研究机构预测，明年中国汽车市场将不再保持30%的跨越式增长，增速将降至10%。或许可以猜测，制造商和消费者已经开始期待新政策& mdash& mdash& mdash毕竟2010年降低购置税优惠幅度后，年中的一次节能效益补贴在一定程度上弥补了这一优惠缺口。然而，产能释放将增加制造商和分销商的库存压力。如果到2011年第二季度末，仍然没有政策。然后，制造商和分销商将(或已经)开始用自己的价格优惠来填补这个空缺口。当然，即使没有政策，还是会有奥迪Q5这样的热门车型。但整体市场增长将放缓。因此，一旦政策如期结束，消费者要么在年底前买车，要么再等半年。来源:网易