汽车为什么不造后置后驱 为什么没有后置后驱车

汽车为什么不造后置后驱

家用滑板车的驾驶平台主要有两种。主流类型是FF前驱动，或者是前置水平四轮驱动。简而言之，这种结构的特点是制造成本低，重量轻，节省燃料。相比FR前后驱，结构简单很多，但操控极限明显逊色。

原因是车辆重心主要集中在前轮上，前后轮的垂直压力会有很大差异，导致车辆以稍高的速度转弯时，车尾容易打滑的情况。那么为什么不能在模仿跑车时使用后置后驱呢？

三大安全运营商【FF先锋平台】集中在车前，质量标准大致如下。

发动机150/300kg区间变速箱80/120kg转向与冷却系统约200kg

这就是前轮车重心很靠前的原因。重型装配需要更多的钢结构来加固，导致了前重后轻的缺点。单独驾驶时，后轮的抓地力会因压力低而减弱，转弯速度必须严格控制。

但是，满载时总是更好。毕竟一辆普通的五座车，后排坐三个人，总质量平均会在200公斤左右。这时，前后轮的抓地力会更加平衡。安全性和稳定性会提高吗？

【右后装后驱】表示前轮车少了“一个”。似乎只需要改变车辆的设计特点，这意味着转向系统需要保持在前轴。但是，这个布局真的没有那么简单。即使是用普通代步车的标准发动机进行尾部布局，车辆尾部会比前面多几百公斤吗？

这些重量在单独通勤时仅靠驾驶员的体重是无法有效平衡的；当五座布局满载时，会大大提高后轮的抓地力，使前轮非常薄弱。这时，如果在雨雪天气或其他湿滑路面行驶，由于后轮抓地力较大，会出现所谓的“推头现象”。说白了，前轮抓地力过小，后轮正常输出扭矩会大于前轮与地面的滑动摩擦系数，车轮失去导向能力，直行，显然是相当不安全的。

安全不管是前驱动还是前后驱动，发动机都是放在前端，结果碰撞会对机器造成严重损坏。所以很多人都在想，像公交车或者跑车，末端的发动机布局能减少膨胀损失吗？

显然，答案是肯定的，但这是得不偿失的。因为汽车的防撞保护结构中有一个“发动机”，或者说发动机是防撞缓冲塌陷区的重要组成部分。为什么这么说？参见下图所示汽车冲击力的传递过程。

重要提示:冲击力首先会由防撞梁承受，然后传递到纵梁、a柱和车身框架进行缓冲。但是横梁只能保证中低速范围的完整性和导电性，中高速碰撞一定要折断！原因是在驾驶员对惯性质量承载极限的比值中，假设乘客的重量为50 kg，通过质量乘以速度得到惯性力。

速度为100 km/h× 50 = 5吨，也就是说，如果车辆高速撞击，并且撞击瞬间车身结构完整，那么冲击力会充分传递到车架上。这样一来，驾乘人员就会承受巨大的惯性力，或者车身与安全带之间会产生巨大的相互作用力，所以就不需要赘述了。

综上所述，冲击力必须缓冲(抵消)到一定程度，唯一的办法就是弯曲横梁，然后通过其他物体的碰撞相互作用。最好把冲击力传导到其他方向。看来最好的选择是发动机。

【发动机下沉保护】是一个非常好的方法。一旦冲击力超过阈值，机器将在承受冲击后通过履带下降。其实车身会钻入汽车底盘而不是挤压防火墙；此时驾驶员和乘客承受着多个方向的力，每个方向的力都会减弱，所以安全性会大大提高。

这也是为什么防撞梁材料的屈服强度只会是普通高强度钢的标准，而防撞梁材料的屈服强度与屈服强度在1500Mpa左右的热成型钢或马氏体钢有很大的差距。目的是以正确的速度撞击发动机。使用前后驱动系统真的合理吗？至于跑车，会用特殊的结构来加强，这些车辆的制造成本会非常先进。

不过，有些微型车可能很差。比如后置后驱SMART的被动安全防护等级可以说是微型车中最低的，最好不要去碰这款个性化的车。不要真的把所有RR车型都当成保时捷918，指导价决定了车辆的质量。

成本重点:后悬挂类型和结构强化！前轮可以通过车架的重量以适当的比例平衡前后轮的重量，所以尾部的侧向力不会被夸大；这也是后悬架可以使用普通≤3连杆，或者直接使用刚性组合的扭力梁的原因。扭力梁的制造成本有多低。

但是，扭力梁悬架用后后驱动系统自然不可能，前悬架肯定不可能，那么前后独立悬架是不是更贵？然而，这并不是重中之重。

三个总成的重量集中在尾部，转弯时侧向力会明显更大。这要求后悬架具有非常强的横向支撑。即使是五连杆机构也很难达到极高的水平。使用双A臂或双横臂可能更理想。

然而，这些类型的悬挂结构的成本将会更高，并且当然对要比较的材料的强度有很高的要求。这些成本的增加应该体现在车辆价格上，所以后置后驱绝对不适合普通家用车，无论从安全性、成本还是操控角度来看，这种结构除了跑车之外，只适合大型客车。

汽车为什么有这么多传感器

如今，汽车正朝着电子化、智能化的方向发展，汽车传感器是电子控制系统中不可或缺的一部分。使用不同类型的汽车传感器可以解决许多机械设备无法控制的问题。比如像以前的柴油机，控制油压和喷油的方式不是很准确。然而，如今的电控高压共轨柴油机使用油压传感器检测油压，通过油压的修正，可以精确控制喷油量。

目前普通汽车使用的传感器大概有几十个，奔驰、宝马等高配车型使用的电子技术越多，使用的传感器就越多，达到200多个。下面是我对汽车传感器的分类和总结。你也可以看到这些传感器的用途。

传感器是什么

传感器是一种检测装置，可以将检测到的信息转换成电信号或其他形式的信号输出，从而满足电控单元ECU的存储、处理和记录功能，电控单元ECU通过这些信号控制执行器。这与我们如何通过大脑控制身体某个部位的运动非常相似。例如，如果我们想踢足球，首先我们需要知道球的位置和球到球门的距离，然后我们可以确定在哪里用脚触球。如果被踢的球飞了，那么我们就知道击球的位置是否正确，是强还是弱。通过不断的训练，我们也可以成为任意球高手。

汽车电子控制单元的控制方法包括开环控制和闭环控制，不同工况下的控制方法不同。传感器负责采集汽车行驶过程中的参数变化，并将变化后的机械运动状态转换为电气参数状态(电流、电阻、电压均正常)。电子控制单元通过对车辆状态的处理和改善，并以警示灯的形式机械输出，可以使车主了解汽车各部分的状态，从而更好地驾驶汽车。汽车电子控制系统主要由传感器、电子控制单元和执行器三部分组成。

发动机上的传感器作用

它是汽车的动力源。主要传感器有压力传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空空气流量计和氧传感器等。

曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器

这两个传感器是控制发动机点火和喷油的主要信号。我们知道发动机的点火顺序是1→3→4→2，这是由凸轮轴位置传感器决定的，但是一个做功冲程的完成是由曲轴位置传感器决定的。传感器的工作原理是利用旋转的转子信号切割磁感应线产生交流电，经处理后传输给ECU。

空气体流量计和压力传感器

这两个传感器用于检测进气。空气体流量计用于直接测量进气。作为确定燃料喷射的主要要求之一，信号被提供给电子控制单元以计算燃料喷射量和点火正时。

压力传感器间接测量进气量，通过按压内部膜片的变化输出电压变化。压力传感器主要测量节气门后进气管内的绝对压力。如果节气门开度较大，会有更多空空气进入，输出信号电压较大。

部分大气压力传感器安装在ECU内部，可以在高原地区起到海拔修正的作用，遇到外界海拔变化时工作。传感器将这些变化转换成电信号并存储在电子控制单元中。

节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节气门轴上。当节气门打开时，节气门打开信号被传输到电子控制单元以改变燃料喷射量。例如，如果我们多踩一点油门踏板，单位时间内的燃油喷射次数就会增加。

传感器有线性变化和开关变化。开关变化油门位置传感器主要检测两种工况:怠速工况和满载工况。线性传感器可以实时检测节气门开度，包括发动机的每个工况。线性传感器被广泛使用。

λ传感器

氧传感器检测废气中氧浓度的比例，从而间接判断进入气缸的混合气体的燃烧状态，从而实现空燃料比的控制(闭环控制)。排气中的氧浓度表示混合气体是太浓还是太稀，并且电子控制单元根据该信号指示燃料喷射器增加或减少燃料喷射。

底盘上的传感器作用

底盘上的传感器包括悬挂、传动、转向、制动等系统，通过这些系统，车辆可以很好地运行和稳定地行驶。

1.悬架系统上的传感器

这类传感器主要用于空气动悬架，采用液压缸减震器的悬架系统中没有传感器。空空气悬架需要举升到车身的高度，悬架的软硬要调节。悬架系统的传感器可以检测和分析不同的数据，以调整车辆状况。主要传感器有:车身高度传感器、侧倾角度传感器和车速传感器。

2.变速器上的传感器

汽车里有手动和自动变速器。自动变速器使用更多的传感器，但两者都有一个共同的传感器:速度传感器(输出轴速度传感器)。自动变速器电子控制单元通过采集各种可以使用的传感器信号来控制变速器的换挡点和锁止离合器的锁止点，从而使汽车的动力和燃油性能合理化。除了车速传感器，还有加速度传感器、变速箱油温传感器等。

车身电器设备上的传感器

车身上的传感器主要用于提高汽车的安全性、可靠性和舒适性，如自动空调节系统中使用的湿度传感器和照明传感器，用于保持车与车之间距离的超声波传感器和距离传感器，用于提高夜间行车安全性的红外传感器等。

此外，在开车时，我们经常使用导航。使用的传感器包括速度传感器、陀螺仪、指南针传感器和方向盘角度传感器等。，这可以使车主在驾驶汽车时及时了解路况。

总结:从上面的分析可以知道，汽车传感器是电子控制的信号源，它可以将汽车各种工况的信号转换成电信号发送给中央控制器，使汽车达到最佳的行驶状态。