高挡低转速和低挡高转速哪个更费油

高挡低转速和低挡高转速哪个更费油

标准答案：前者费油，后者伤车，为什么不用正好的匹配呢？低档高转速高档低转速

这两种驾驶习惯哪一种更耗油、更伤车，这个问题已经讨论太久了。这个问题的标准答案不难分析，但有趣的是知道为什么很多人纠结这个问题，为什么不选择与速度和速度相匹配的正确驾驶模式？这里的关键一句应该是:低档高速旋转是否费油，如何节油？要解决这个问题，需要了解内燃机的工作原理以及与变速箱的匹配关系。

油耗与转速的关系

燃油动力汽车装有内燃机，内燃机是通过燃烧燃料产生热能，并通过机械结构将热能转化为动能的发动机。这种引擎涉及三个知识点。掌握了这些知识点，就不会对油耗产生困惑。

1:燃料的热值。以汽油为例，它的热值是每公斤44000千焦。热值的概念是燃料燃烧产生的热能总量的量化值，是一组恒定的数据。内燃机通过“恒热值”(热能)转换的扭矩至少在恒速以内，热值越高，扭矩越大。那么，在热值不变的前提下，扭矩就是一个固定速度的恒定状态。扭矩和汽车动力有什么关系？

2.马力的概念。公制马力单位的概念是1PS可以驱动75 kg物体以一秒一米的速度运动，所以马力越高，运动速度越快。汽车的维修质量(重量)是不变的，所以单位时间输出的马力越大，车辆加速越快或速度越高。开车上下班坐车需要达到【高效通勤】-汽车需要大马力，马力的公式为[(速度×扭矩÷ 9549 )× 1.36 = ps]。

3.转速与扭矩和马力的关系。参考第二节列出的公式，决定马力(PS)的关键因素是扭矩和转速，两者相辅相成。在发动机转速不变的前提下，扭矩由燃油的热值决定，也决定了马力。在热值不变的前提下，转速决定输出马力。为什么发动机转速越高，扭矩越大？-你知道油门踏板控制什么吗？

节气门与空燃比

汽车油门踏板控制的不是油系统(喷油量)的开启和关闭，而是发动机的节气门，它是内燃机进气系统的“咽喉”。节气门的行程深度决定了节气门的开度，开度越大，发动机进入的空风量越大；ECU行车电脑会根据进入空的气体量，分析理论空燃油比为14.7:1的喷油量。通俗的描述是空发动机进入的气体越多，喷油量越大，两者总量的增加会增加扭矩和转速！

知识点:燃油的热值是固定的，发动机输出的扭矩只有通过转速的提高才能提高，因为转速的提高可以增加进气量和喷油量——转速的提高是结果而不是第一步。真正的第一步是加大节气门开度，增加进气量和喷油量，然后在燃烧更多固定热值的燃料产生更多热能的基础上，驱动活塞连杆以更大的能量和更快的速度转动曲轴，曲轴的转速必然会加速——曲轴的转速就是发动机的转速。

总结:转速提高后，进气量和喷油量会继续增加:油门的控制是第一步，扭矩的增加是转速提高的基础，转速提高是扭矩提高的途径。由此分析，可以解释“低档高速”是否耗油。自然，答案是非常昂贵的，因为转速越高，喷油量越大，发动机在高速范围内旋转的效率和积极性越高，所以喷油量会持续上升。但是，这种驾驶会带来愉快的驾驶体验。汽车扮演的角色不仅是一种交通工具，也是一种玩具。

是否伤车:对于大多数汽车用户来说，低档和高速驾驶不会伤车。虽然内燃机在运行中难免会磨损，但这类机器在先进的油润滑下仍有“健康的转速范围”。大多数汽油发动机的健康转速范围将低于4000转/分，更严重的磨损范围在5000转/分至7000转/分之间。但是大部分汽车用户认为3000转是高速，那还有什么好担心的呢？

高挡低转:这种驾驶会伤车，但伤的不是发动机而是飞轮和变速箱。变速箱的高档用来放大车速，低档用来放大功率(power)；高档传动比可以通过传动比将发动机飞轮的低速放大到车轮的高速。这时机器输出的马力其实很低，但是高档低速车辆的行驶阻力很大。这些阻力会通过车轮反向传递给变速箱和发动机，但发动机一直在输出足够的马力来克服阻力，所以不会熄火，但反向阻力与飞轮输出的动力处于高强度对抗。也就是说，离合器的飞轮摩擦片和变速箱的齿轮组要承受更大的磨损。

综上所述:高档低速行驶的车都可以省油，因为此时发动机转速其实很低，喷油量其实很小，但这种驾驶习惯100%伤害了车。低速驾驶习惯会花费很多油，但如果你喜欢侵略性的驾驶风格，这是可以理解的。但是，最科学的驾驶习惯是先低速快速起步，再以合理的车速、合理的档位巡航，车速不宜过高或过低。

高档机油与普通机油该如何理解

就默认高档机油指的是全合成机油、而这普通的就当是矿物质油吧；实际上并没有矿物质机油只能用半年的说法，而如今的全合成机油两年之内更换都没有问题，当然也要结合自己车子的运行工况；所以如果想省钱，矿物质机油配个好滤芯、一年一万公里更换也没问题，只要是真机油就不会有问题！

在选油时，没有必要刻意追求极致润滑，过渡润滑只会浪费钱；名字没必要太在意。石油的寿命不是由矿物和全合成这两个术语决定的。关键在于如何使用，在什么工作条件下使用！比如赛车当然要用顶级全合成机油，结果一场比赛要换一次，一场比赛能有多少公里，比如F1 300公里左右，也就是说顶级合成机油的寿命只有几百公里，矿物油用在普通汽车上，跑8.8万公里也没问题！

所以机油的寿命并不是完全由名字决定的，而是直接影响机油寿命的环境质量、燃油质量和工况程度。无论是哪种机油，在高温、高压、高负荷下，都会在机内迅速氧化下降，这也是赛车用机油是能下降最快的顶级全合成机油的原因。所以，矿物油的使用寿命其实并不短，但以现有技术不可能准确判断每一辆车的油液状态，这是车企和油厂做不到的！所以，建议更换节点的时候，没人知道车内机油的实际状态是怎样的，只不过是假专家看颜色辨别好坏的方法！

好车为什么大多数用高端机油

为什么市面上那些好车或者豪车都加高端油？当然，不可否认，很多车主都是渴望爱车的，比如在鲁迅的旧机器上加全合成机油甚至进口油(其实完全没有必要，这款车在国外是工具车定位，就跟卡车一样)；好车大多是高档机油，或者因为发动机的特性，可以称之为性能好的好车。目前除了那些日系越野和高端车之外，几乎都配备了涡轮增压发动机，峰值压力很高，比如那些钢枪车型，所以这些涡轮增压车更适合所有的合成机油！

因为在高温、高压、高负荷等恶劣工况下(机器性能取向越好，工况越差)，合成机油的稳定性越好，这就要看基础油的优势了！因此，真正区分全合成与矿物油区别的关键在于极限条件的稳定性，其中全合成胜出；关键是你是不是天天用车，发动机用到了极限？在非极限条件下，矿物油并不比合成机油差，这是文章开头所说的不要追求极端润滑的解释。对于大部分骑手的日常工作状态来说，追求太高端的油是没有意义和浪费的！

矿物质机油与全合成机油的差异

它由基础油和添加剂(配方)制成。顶级机油同时满足顶级基础油和顶级配方。合成机油在这两个方面都优于矿物机油。比如目前合成机油中最差的是三类基础油都是异相的，比较高级的是PAO，而矿物油目前是由第二类和第三类基础油制成；添加剂不如合成机油中使用的添加剂好。比如一些高端金属盐添加剂只加到高端机油中，但这种区别在正常工况下并不明显！

结合工况、决定机油的更换

事实上，在过去的许多年里，半年、5000公里、一年、一万公里的一刀切换矿方式造成了极大的浪费；换油方式应结合实际工况。工作条件越差，越应该提前更换。不要太认真，建议更换标准。如上图(我觉得这个建议比较靠谱)，如果不是北上广这样的大拥堵城市，78000公里或者一年用矿物油没问题；如果你经常跑高速，或者其他比较平稳的路况，那么即使矿物油跑到一万公里，也没有问题！但是所谓的六个月更换只是恶劣工作条件下制定的初始建议标准(太保守了)！

还是那句话，就目前的技术而言，没有一个机构能够清楚地解释矿物油，以及为什么需要6个月才能更换，因为没有人知道你朋友车内的油是什么状态。所以在制定置换标准时，只能选择保守的策略，即留有较大的余量。在制定标准时，我们不会考虑好的工况，而只取最差的工况作为参考样本。因此，矿物油的半年寿命是基于机器的不良操作环境(空气体中含有大量的硫和氮化物，加速了油的老化)、燃料质量差(硫化物含量高)和机器的不良操作条件(高速)。

也就是说，在这样恶劣的条件下，矿物机油至少可以使用6个月(其实还有余量，所以奇怪的是厂家的建议并不保守，这也会影响利润)，但关键是我们车的运行环境这么差(空燃气质量越来越好)？近年来燃料质量越来越高，与极端条件不相符。对于大多数汽车来说，谁与踩高速无关？我的朋友们在验车的时候都心疼踩34000转，所以大部分车辆都不再有高温高负荷的现象。至于长期空转，甚至不存在。谁无所事事，可以长时间闲置在原地(尤其是那些出现在现场的车辆)，所以即使是矿物油，只要是保真的，一年一次，一万公里都可以更换。如果只是日常运输，路况太拥堵，矿物油可以一年更换一次！