尼桑轩逸经典发动机怎么样
相比本田和丰田，日产在国内推广小排量涡轮增压要慢很多，但不代表日产做不到。
大家都听说过“技术日产”的广告，日产在发动机方面的造诣也是非常丰富的。
同样有一代名机
和本田、丰田一样，日产在发动机领域也有很多“第一代名机”。
以前GT-R上有经典的RB26DETT。
比如车迷们喜欢谈论的“战神GT-R”上使用的RB26DETT直列6缸发动机。
“RB”代表“赛车基础”；“26”代表“2.6L排量”；“D”代表“DOHC(双顶置凸轮轴)”。
“E”代表“电子石油喷射”；“TT”的意思是“双涡轮增压”。
这么长的一串代码，也可以看出日产在这款发动机上堆积和宣传了很多技术。
就好像我们刚毕业写简历的时候，真的把能想到的都写了。我们当班长，当宿舍主管，都要写下来吧？
虽然原厂宣称RB26DETT发动机只有280马力。但稍微提高涡轮增压值，就能轻松达到350马力，突破所谓的“君子协定”。
而且原厂特别加厚的铸铁缸体，不用加强就能承受1300马力的输出，给后期改装留下了很大的想象空间空。
当然，铸铁气缸体也不是没有缺点。《头D》里不是有桥段:“唉”车头太重，这一个打不过我FC。正确这也是同样的问题。
现代VQ系列也每年获奖。
除了性能车和赛车的发动机，日产在民用汽车发动机方面的技术也榜上有名。
比如连续14年的“沃德十佳发动机”都有:VQ系列V6发动机，这个获奖记录比宝马的直6发动机还要厉害一点。
日产VQ发动机的研发始于1983年，于1994年推出，并于1995年立即获奖。
“沃德十佳”的点评是这样写的:地球上最平稳、最安静的V6发动机。加上“最”。
相比前面提到的RB系列，VQ系列在国内的知名度要高很多:日产老款，天籁，英国菲尼迪G25，G37都用过。
其实很难找到第二个像日产这样，在直6和V6上都有建树的厂商。人们通常会做一个。
1983年之前，由于技术封锁，日系车企无法制造V6发动机。直到日产推出VG系列发动机，才成功打破技术壁垒。
刚才说的VQ是基于VG系列开发的。
同样有叫得上名号的代表性技术
对于大多数朋友来说，发动机代码非常复杂，字母和数字的意思很难理解。而是一些可以公示的制度，容易记住。
丰田的混合动力，本田的地球梦，马自达的创驰蓝天等等，对吗？很好记，大家都觉得很有名。
相比之下，日产似乎没什么好叫的吧？
以前有C-VTC，现在有VVEL，也是行业标杆。
众所周知，本田有非常强大的VTEC，日产其实也有，比如C-VTC和VVEL。
让我们来关注一下VVEL，中文叫“连续可变气门升程”。低速时，VVEL会缩短气门开启时间，防止油气回流，提高扭矩性能。
在高转速时，气门升程增加，进气流量增加，达到最佳扭矩输出。
比如我们跑步，慢跑和跑步，呼吸的频率和幅度是不一样的。
VVEL可以调整这个东西。当你需要喘息时，你需要缓慢而对称地呼吸。
与本田的VTEC相比，日产的系统有什么优势？两个字“连续”！
对于本田的VTEC来说，需要转速达到一定值，所以气门升程会变大，动力会突然爆发，所以有人称之为“爆TEC”和“啊哈哈”。
专业来说，这种结构叫“两级可调”，有点像开关，但日产生产的VVEL是“无级可调”的。
相当于说无论转速高低，都可以实时匹配阀门的状态。就我们真实的呼吸来说，更接近，更容易使用。
目前宝马的Valvetronic技术是世界上唯一一个像日产一样“连续可调”的技术。
相比之下，宝马会使用更多的车型，从1系到7系都有这个功能。
日产的VVEL比用的车型少一点，所以我们不熟悉，知名度也没有其他厂家高，不能说没有。
日产独有的秘密:缸孔喷射技术
除了气门控制技术，日产在发动机制造方面也是独一无二的。
作为看家本领:“镜筒熔孔技术”。可能你没听说过。
该技术采用等离子喷涂和珩磨工艺，在气缸内形成0.2毫米厚的喷膜，用于替代普通发动机的气缸套。
圆柱体的内壁看起来像镜子一样明亮。
因为气缸套变成了薄膜，导热性更好，所以可以降低爆炸的概率，可以设计更高压缩比的发动机。
此外，这种薄膜还可以减少摩擦损失，提高发动机的耐用性。
最早这项技术用在GT-R上，现在已经普及到新型小排量发动机上。这是新轩逸HR16DE的第三代发动机。
同样也在研发新一代发动机技术
除了上面说的这些，日产的新一代发动机技术也不错。市场上唯一的“可变压缩比发动机”也是日产制造的。
压缩比在8:1-14:1之间调节的2.0L VC-TURBO发动机，连续两年获得“沃德十佳”称号。
为什么需要“可变压缩比”
我们在之前的视频中说过，提高压缩比是近几年的趋势，但并不意味着压缩比越高越好。
吉林大学硕士论文《变压缩比直喷汽油机性能改善研究及其机构设计》。
在部分负荷工况下，适当提高汽油的压缩比可以有效提高燃油经济性。
在重载工况下，为了避免爆炸，可以通过适当降低压缩比来避免汽油机的异常燃烧。
考虑到不同的工况，汽油机的燃油经济性也是有的，不容易出问题。
和我们相比，这个技术还是很实用的。
日产的“可变压缩比”到底有什么厉害之处
80年代后期，萨博开始研究“可变压缩比”的发动机，并于1990年申请了相关专利。
之后很多厂商开始寻找和琢磨“可变压缩比”。
福特和现代都研究过，但最后都没有量产。只有日产坚持到了最后。
日产的“可变压缩比”计划始于1998年，从最初的构思到第一代结构原理的开发，历时4年。短。
但后续的结构设计优化、性能和耐久性提升、进一步小型化、量产计划制定等。花了16年。
最近有点像电饭煲蒸蛋糕。看完之后，我们也想去做。学习步骤相当简单有趣。
直到开始我们才意识到有许多问题需要解决。真的不是把它们扔进去，盖上，按下“开始”，再拿出来那么简单。没我们想的那么简单。
“技术日产”是真的有技术
总的来说，“技术日产”确实很有技术含量，但是和本田、丰田甚至马自达相比，在技术普及和宣传方面确实不怎么样。
尤其是CEO，他现在不是还在和别人争论吗？
反观国内市场的日产发动机，往往是在老发动机的基础上改的，难免让你觉得:“新瓶装旧酒”，“老技术”重新打磨过，换了个新包装箱。
比如我们刚才提到的，HR16DE发动机从2005年就开始使用了。它看起来很旧。15年了，为什么还不改？正确
我就是感觉稍微改一下就只达到国六B标准了吧？
怎么会？一方面给我留下了你不上进的不好印象。
另一方面，你也要这样想:15年前的发动机，换了也能达到国六的要求！开始的时候基础真的很强！
毕竟我们10万买的这辆家用车，15年后不可能换成50万。成本也在另一边，真的是很神奇的地方。
当然是“哈哈哈”，我最近说日产的技术、销量和“战神GT-R”都打不过CEO卡洛斯·戈恩那部轰动世界的“逃亡剧”，剧本都不敢这么写。
差点破产的日产怎么做到世界第1的
20年前不久，日产其实也出现了严重的危机，差点破产。当时，卡洛斯·戈恩(carlos ghosn)直接从泥潭中走出来，被委以拯救日产的重任。
为什么一个外国人在法国工作的很好，去日本做这个？当初人家是怎么下跪求他救的？
在后面，他到底是用什么样的手腕救的？会不会和现在和你反目成仇有关系？这奠定了基础。
90年代，日系车的性能互相竞争。为什么只有一台10年没换的GT-R？
为什么牛王默的新Supra开始使用宝马发动机？日产性能车要从世界上消失了吗？
其实我在这里做了很多和爱车人士有关的轶事，或者叫历史文化故事。
关键词:日系车
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尼桑轩逸的油耗是多少？
日产轩逸综合油耗3.9-6.1L/100km。
日产轩逸在售车型共8款，包括全电驱动Pro、超智联PLUS、超智驱MAX、超豪华Ultra，综合油耗3.9L/100km。CVT悦翔版和CVT智翔版综合油耗4.9L/100km。CVT舒适版，CVT豪华版，CVT豪华版，且综合油耗为5.2L/100km CVT舒适版综合油耗为5.3L/100km。手动舒适版综合油耗6.1L/100km。
以上是NEDC综合油耗，是车辆在NEDC测试规定下测得的综合工况油耗数据。实际油耗高于这个数值，为6.3-12.0L/100km。
影响汽车油耗的具体因素如下:
车重:车越大越重，油耗就越多。正常情况下，1.6吨排量的小型家用车，重量约为1.2吨，油耗约为7.5升(以满载计算)，而SUV车型重量约为1.5吨，油耗为8.5升。不同的重量会导致汽车的油耗不同。
风阻:风阻越大，汽车在行驶过程中的油耗越高。如果车的流线型更好，风阻会更低，风阻越低，车的油耗就越低。
经济转速:发动机运转时，会有一个最经济的扭矩输出点。只要车速长期处于这个扭矩输出点，汽车的油耗就会大大降低。正常情况下，小排量车每小时70公里左右，大排量车每小时100公里左右。在这种经济下只要控制好车速范围，汽车就能获得最少的油耗。
驾驶风格:开车粗暴，如急着加油、频繁超车、遇到红灯不提前放油门等都会增加油耗。
