新能源车企骗补
上游越多,波动影响越大,被罚车企的资金问题,其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业,主要问题是未来方向极不确定,政策总是在变,这种影响更大。”9月12日,一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者。
欺诈赔偿名单尚未完全公布,舆论关注度仍较高。一种观点认为,在新能源汽车欺诈赔偿中,动力电池成为欺诈赔偿的关键载体。新能源“骗补风波”迅速蔓延到上游产业链。
“从一些欺诈性的赔偿方式来看,制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题,肯定出在车管所。车管所需要看车架号才能领证,与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。
新能源汽车蓝皮书显示,部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致,部分企业产品性能虚假,部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”,部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息,部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。
“关于闲置车辆的问题,如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴,就不会有那么多问题。”该公司高管表示。
目前,企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的,最好不要在意企业的车辆是否闲置,因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业,企业只能等。”上面的人说。
博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示,中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面,国家可以自行建设大型国有企业,在供给侧进行自我供给;另一方面,利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段,企业发展不平衡是正常的,这是客观的经济规律。”
未来的补贴能和电池有关吗?上述企业高管认为,不改变补贴重点,调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时,已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴,问题会越多,国家越难控制,行政成本也会越高。因此,补贴只能向下移动,向用户方调整。”
所谓补贴向下转移,不仅仅是针对终端消费者,而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴,可以在一定程度上防止欺诈性补偿,在实际操作中也容易实现监控。
重点打击电池拆解修理诈骗
外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府,但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示,新能源汽车的车身、座椅、动力电池、轮胎等主要零部件无法唯一追溯,导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。
其中,电池序列号与帧数相关性不强,难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池,这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。
国家863计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示,新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量,延长电池使用寿命,提高电池利用率,为再利用创造条件;第二,努力实现电池标准化,降低规格,减轻回收负担。
“市场上不同标准的电池,电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模,电池的回收利用变得越来越重要,这需要行业给予足够的重视,并得到OEM和电池工厂的支持。”王炳刚说。
此外,根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》),要求对废旧动力电池进行回收,并要求企业建立动力电池回收追溯体系。
企业负责回收废旧动力电池,需要有动力电池回收计划,包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。,并承诺按要求回收。
其中,制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码,确保编码与整车产品唯一对应;确保在上报新能源乘用车销售数据时,附上每辆车对应的电池组编码;并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。
电池技术决定行业深度。
“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到,与电池目录无关。此外,目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整,会对动力电池企业和产品提出一些要求,但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日,工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。
孟祥峰表示,电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展,对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。
此外,工信部计划修订电池规范条件,这将进一步提高此前设定的产能、R&D等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查,未来电池目录会有一些动态调整。
“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前,电池公司全部送检,毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度,这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。
然而,来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上,电池目录仍然是强制性的,SAIC电池已经全部更换。虽然产能会快速增加,但最大的挑战还是来自电池一致性,包括生产、工艺、人员、技术和环境。
“新能源汽车退出市场,补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降,所以补贴退出后,对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。
他认为,在新能源汽车推广的初期,政府需要介入,但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高,新能源车的成本快速下降时,新能源技术才有望取代燃油车。
根据《中国汽车技术发展报告》,新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是,到,我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到100万辆,市场份额达到70%。到2025年,上述汽车销量将达到300万辆,市场份额将超过80%。2030年出口占总产量的30%。
报告显示,新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%,锂电子动力电池性能显著提升,自主品牌新能源汽车性能显著提升,突破大功率无接触充电技术难题,在制动能量回收技术领域取得重要进展。
到2016-,我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg,电驱动系统倍增技术有望突破,一批A级纯电动乘用车技术有望突破。
但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现,到,电池单体的具体能源发展目标基本为300-350Wh/kg,随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加,成本将快速下降。
目前各国电池技术的发展路线基本一致。前,计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年,发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统;2030年后,将通过非锂离子电池系统的研发和产业化,进一步提升性能。
同时,报告指出,我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差,成组技术存在一定差距,成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。
在正极材料方面,日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础,近年来以镍钴锰三元为主。目前,我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点,近期加快了三元材料的引进。
“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。
他认为,国家最好不要搞产业政策,实用安全的产品是未来的发展方向,企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示,国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引,避免投资失误和重复建设。
新能源电动汽车使用保养指南
如今,随着电动汽车的日益普及,这种车辆的维护已经成为车主的一个问题。今天给大家介绍一下。
电动汽车维护成本
电动车的保养内容很少,小保养基本都是例行检查,大保养包括刹车和助力油的检查和更换等。一般来说,电动车的保养费用比普通燃油车便宜很多,而且不涉及这么复杂的项目和技术要求,所以在保养方面,电动车是非常划算的。
电动汽车维修保修期
目前新能源汽车还是新品,厂家也在积极推广,让消费者更快接受新能源汽车。因此,市场上的新能源产品一般都有较长的保修和维护政策。同时,像电池这样的核心部件有更长的保修期。比如提供6年15万公里免费保养的优惠政策(数据可能上下波动,部分车型可能针对不同活动有不同的政策)。
维护和售后维护地点
第一个保险要求是需要在4s店买车,剩下的可以在其他4S店维修保养。反正大部分都是免费保养,所以还是建议买车的骑手去4S店保养。首先,它们是实用的。第二,如果汽车保修有问题,他们不会因为不在店里维修而争论。
二手电动汽车折旧率和重置价格
由于电动汽车目前还是一个比较小众的产品,实际投放市场只是近两年的事情,所以没有现成的二手车残值数据。但从现实情况分析,按照市场规律,电动车的折旧肯定大于同类型同档次的汽油车。
原因有二:
首先,电动汽车的技术进步非常快。五年后续航里程有可能达到300km+。你觉得会有人花钱买续航150公里的电动车吗?
第二,随着电动汽车的日益普及和销售,制造商的成本也在降低。可以预计,同样质量的新电动车,五年后和现在的价格都会下降,以至于随着自身的贬值,二手车的残值会更低。
不过,对电动车感兴趣的骑手也不用担心。现在一些厂家在卖新车的时候也会有二手车回购政策。比如一辆车用了5年后,厂家会以5万元左右的价格回购(具体价格看车况)。虽然看起来还是大于燃油车的折旧率,但如果把电动车的剩余燃油成本算进去,还是挺划算的。用电动车洗车安全吗?
这个问题要两边处理,没有100%的安全性。
正常洗车肯定没问题。电动车的电池相对封闭,位于底盘中央或行李厢地板下,或后座下方。它是一个相对隐藏的位置,被其他组件包围着。此外,其电池组外壳还具有防水功能,因此进水的可能性可以忽略不计(充电口也设计成防水、防漏、防击穿、防盗)。
当然,一切都不是绝对的。为了维修方便,电动车的电池还是会有检修口的。如果你突然失去理智,用水枪直接把水倒进通道口,你很可能会触电。当然,我相信没有一个理智的人会这样做。
物业不安装充电桩。
通过和几位车主的交流,我了解到这种现象或多或少都会存在。
其实很容易理解。多一事不如少一事。如果你在这里开始安装桩,肯定会无形中增加物业的工作量,他们不会得到任何好处。当然,他们会在情感上产生矛盾。给出的理由往往是不安全、不合格等等。这种遭遇完全可以通过沟通的方式解决。比如可以和物业签订免责声明,说充电桩安装或使用造成的事故由业主承担,与物业无关。
对于想要钱的人,可以适当交一些管理费,或者更灵活一点,唯一一劳永逸的办法就是搞定物业经理,你懂的。
如果没有,也可以向市建委投诉反映具体情况。购车者可以请经销商上门协调(这样会更容易告诉物业扣分)。
除此之外,真正麻烦的是,最早在小区安装充电桩的车主也遇到了最大的阻力。如果成功了,后面的车主就轻松多了。在这里,我们也应该表扬那些开发了无桩社区的车主。
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