CVT变速箱都一样吗
CVT在欧洲生产，但由于种种原因被欧洲车企抛弃，但被日本收购后发扬光大。现在CVT变速箱已经成为世界上主流的变速箱类型之一。在现有的国产车型中，最常见的CVT变速箱阵营主要是日系CVT和国产CVT(万里扬)。
CVT变速箱具有无级变速和不间断传输动力的能力。虽然也是自动变速箱，但CVT没有确定的变速，导致其速比变化与自动变速箱啮合齿轮不同。因此，我们称CVT为无级变速箱。
虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理几乎相同，但严格来说，我们可以将CVT变速箱分为“皮带式CVT”和“环式CVT”，前者是我们最常见的CVT变速箱。
带式CVT
这种变速箱是目前应用最广泛的，其核心部件是皮带轮机构和传动带。
滑轮机构的核心是它的锥形盘，呈V型结构。其工作原理是通过液压驱动固定钢带两轴之间的距离收缩和松开，钢带通过两轴行进的圆盘直径发生变化，从而实现变速箱传动比的变化。
传动带通常指的是钢带或钢链，但我们可以在一些摩托车或小型越野车上看到带作为传动连接，如UTV越野车。但是皮带虽然比钢轻，但是不能承受大扭矩的传递，容易造成频繁更换的问题，所以在家用车中无法胜任。
但是钢带和钢链看似传动结果相同，但传动原理不同。
钢带
1.初始阶段:
钢带依靠钢圈内侧与推动器接触面之间的摩擦产生摩擦力，动力通过钢带上两轴变化产生的拉力传递。
2.行驶阶段和加速阶段:
由于钢带CVT依靠摩擦力传递动力，当钢带上的拉力大于摩擦力时，钢带容易打滑，这也是钢带的扭矩承载能力会受到限制的原因。然而，在这种情况下，钢带可以通过挤压钢带内部的推动器并增加其摩擦来增加扭矩传递能力。
钢链
钢链的动力传递方式不同于钢带。它依靠链条之间的销钉与车轮锥体之间的摩擦力，以及钢链上的拉力来传递动力。
由于钢链比钢带具有更好的弯曲性，可以更紧密地贴合车轮的锥面，而且不像钢带的推动器那样容易出现销与链节相对滑动的问题，因此钢链的使用寿命和动力传递效率也比钢带好。
但钢链在日常CVT中少见的原因是动力传递时产生的摩擦噪音会比较大，会降低普通车辆的安静舒适性。而且它的连杆一旦损坏或变形，很容易直接伤害到变速箱，即使掉下来的销或连杆还在高速运转，也会直接造成变速箱的损坏。
因此，如果在皮带、钢带、钢链之间进行选择，即使钢带存在打滑、承载扭矩极限低等缺点，也能成为大多数家用车的标配配件。然而，带式无级变速器的致命缺陷是它的传动带。我们常说，CVT一旦打滑，这个变速箱就报废了。这是有原因的。
环式CVT
环形无级变速器是由输入盘、动力辊和输出盘组成的基本核心机构。
其输入/输出轴设计为两个相互面对的锥形金属盘。中间有两个可以在X轴方向自由转动的滚轮，两个滚轮始终与两个锥形金属盘保持接触。
滚轮的位置由液压控制，两个滚轮以Z轴为固定轴对称旋转，因此两个滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。随着圆锥形金属盘上两个滚轮的接触点不断变化，两个圆锥形金属盘的相对转动也会发生变化。
因此，无极无级变速器几乎没有带式无级变速器的问题，它所能承受的扭矩也远高于带式无级变速器。
无极无级变速器虽然优于皮带无级变速器，但其扭矩传递上限仍与齿轮变速箱相差甚远。此外，由于环形CVT机械结构复杂，滚子控制的程序逻辑和研发难度远高于带式CVT，且维护成本较高，市场上很少见到这种CVT变速箱。
但是稀有并不意味着没有，比如日产Skyline 350 GT-8的Extroid CVT就是一款环形CVT。
最后我们再说一种看上去像CVT，但又不是CVT的一种东西：E-CVT
E-CVT的名字里有三个字母CVT，很容易让人以为它也是CVT的一种。但是，E-CVT本质上有一套行星齿轮机构，不同于传统的CVT。而且根据丰田官方的解释，E-CVT是一个动力分配器，用来协调电机和发动机之间的工作关系。
E-CVT是一种安装在混合动力汽车上的动力分配系统。目前最受欢迎的是丰田集团。不过由于不是CVT变速箱，本文就不解释了。如果读者感兴趣，我可以单独写一个问答，以后再解释。
CVT变速箱和AT变速箱到底哪个可靠耐用
「AT·自动变速箱」耐用性与环保标准水平目前最高-DCT紧随其后内容概述:
AT机型结构特点离合器机型耐用性解析无级变速器的缺点解析
要说哪个变速箱使用寿命最长，维修成本最低，相信老司机们都会认为“MT手动变速箱”最理想。不过可以说at是最理想的选择，不考虑制造成本，这台机器是最省心的。
至少两个核心1:作为接收发动机动力并传递给变速箱的结构，最理想的选择应该是“变矩器”；这种结构可以实现两种传动方式，第二种相信是大多数汽车用户都不知道的。
液力传动刚性传动
当车辆启动时，为了减轻动力传输对车轮的影响，变矩器将由变速箱油驱动。即利用发动机带动泵轮的动力轮毂转动，同时搅拌变速箱油流动；油通过导向轮传递到涡轮挤压旋转，涡轮驱动传动动力输入轴。变速箱本身会有一些动力损失，但这些损失都是在缓冲冲击，状态就像离合器的“半联动变速箱”，只是油不需要考虑离合器摩擦片的磨损。
要点:液力变矩器还可以通过单向离合器推动泵轮与涡轮结合，实现高性能的“刚性结合、低损耗传动”，从而在不使用变速箱油作为传动介质的情况下将动力输入变速箱。
这种传输模式将是“更改”，但加速会非常快。大部分普通踏板车的变矩器在速度超过10km/h后会实现刚性组合，此时无需考虑换挡冲击。这样驾驶会减少扭矩损失，从而降低巡航速度(节油)。少数优秀的AT车型在快速加速的瞬间就能实现组合传动AT，传动效率不输双离合变速箱。要知道平均MT不到90%，平均DCT 95%，优秀的at可以高达98%！
2.如果变速箱的使用寿命足够长，不仅变矩器足够耐用，换挡结构也非常耐用。AT车型采用的换挡结构为行星齿轮组，主要类型为莱齿轮组。这种依靠齿轮啮合传动的结构将永远具有极高的耐久性。说白了，齿轮可以连续使用，没有磨损和损坏。
变速箱齿轮的材料等级很高，很多品牌的机器都可以使用几百万公里，所以从车辆成本的角度来看，AT是最好的选择，在节油、减排和材料环保方面都有很大的价值，变速箱油在6/8万公里范围内只需要更换一次。
离合器方面，两类车型AMT、单组干式离合器、电子机械自动变速器DCT、两套替代离合器、电子机械自动变速器AMT主要用于≤ 5万级的乘用车，以及几十万级的客车或货车；这种机器的特点是换挡速度慢，换挡过程中会出现明显的倒退。而且，换挡积极性相对较差，但这两点也不是绝对的缺点。
因为换挡的低频等于低频半联动，没有润滑系统的离合器摩擦片和压盘的使用寿命可以和手动齿轮一样，但仍然是磨损件。这是MT不是一个理想选择的核心因素，因为离合器和压盘应该定期更换，但幸运的是，制造成本足够低，可以被认可。至于AMT，是在手动变速箱的基础上实现电子换挡和离合器的自动化，所以综合素质还是够高的。
DCT是目前仅次于AT的选项，但干式摩擦离合器不适合这种车型，即干式双离合不宜选用；因为两组离合器同步换挡等于摩擦产生的热能翻倍，而且DCT在换挡时非常活跃。
高频磨损会降低离合器的使用寿命，高温会加速离合器寿命的缩短。所以这类机器稳定性普遍较差，维护成本相对较高，废料的产生也会在一定程度上破坏环境。
“湿式双离合”的综合素质不低于AT，因为它的离合器固定在油室内，由变速箱油润滑和控温；其实这种离合器相当于缺少“泵轮+涡轮”结构的液力变矩器，实际的离合器能在一定程度上搅动变速箱油，部分是可以感觉到的。
所以湿式双离合的耐久性也很高，即使和变矩器相比有差距，也不大；同时取消了功率损耗较大的液压传动过程，对油耗的控制也会有所提高，所以两种结构的综合素质是相当的。至于换挡结构，都是齿轮组，整体使用寿命足够理想。
皮带轮磨损CVT无级变速器不是无级变速器，而是无级变速器。理论上这种机器也属于Auto变速箱(AT)的概念，但换挡结构很特殊，所以采用这种解释。
AT/AMT/DCT均采用齿轮结构换挡。在换挡的过程中，一组齿轮应该分开，然后与另一组结合。在传动过程中，应切断发动机与变速箱的连接，使所有前进挡都能按“1~10挡”的标准分级。但CVT的换挡结构并没有固定的传动比(前进挡概念)，因为它是皮带轮和钢带的组合。状态参见下图。
皮带轮始终与钢带结合，即不能离合；升降齿轮依靠两组锥形轮的夹角变化，同时改变钢带的夹角，实现传动比的变化。这台机器的所有缺点都集中在核心换挡结构上。由于任何物体的滚动摩擦和滑动摩擦都会产生磨损，所以由金属制成的主轮、普通钢带和强化钢链也不例外。
所以这种结构的正常使用寿命往往在10万公里左右，然后会有磨损引起的打滑和转动，即通过驱动轮输入的扭矩大于摩擦系数，导致钢带在传动过程中打滑，失去扭矩；扭矩降低后，只有拉高转速才能增加动力，车辆的巡航速度和油耗都会增加。但是在失去转动的阶段还是可以使用的，组件要滑到不能正常加速或者转速过高的地步才会报废。
这就是CVT的缺点。正常温和驾驶也很难让使用寿命接近AT或湿式双离合。如果驾驶风格稍微激进一点，不足10万公里就有可能更换总成。不过这款机器虽然制造成本低，但售价也不低。
关键是变速箱换挡时磨损，需要变速箱油充分润滑。但车辆在低温环境下冷启动时，变速箱油的流动性很差，此时无法形成有效的润滑。冷启动、加浓、喷油等高油耗阶段需要对汽车进行原地预热，达到合理的温度标准后再正常换挡，不利于节油减排，所以CVT是应该淘汰的车型。
总结:关于各种自动变速器的特点和使用寿命的话题到此结束。自动变速器≤ 15万的普通车型首选湿式双离合，中档以AT变速器为主选。两款高端车型都可以选择，因为有优秀的高性能和高标准的车型。
商用车型可以考虑AMT，耐用性高，通过手动模式依然可以稳定启动；至于CVT，不建议考虑。当然，预算可以选择5/6万的水平，因为没有其他选择。
