本田的r18a1发动机寿命是多久（本田R18A1）

本田的r18a1发动机寿命是多久

本田R18A1发动机的设计寿命约为十五年。保养得好，可以持续20年甚至更久，60万以上公里数没问题；但是如果保养不好或者根本不保养的话，车辆的状况就会比较差，发动机的寿命在10年左右就基本结束了。

本田R18A1发动机从日本进口，在中国东风本田武汉工厂的发动机车间组装。R18A1发动机有两套凸轮，分别是高速凸轮和经济凸轮。当发动机起动或加速时，进气效率最大化，实现最大扭矩驱动。在高速巡航和发动机低速时，通过延迟关闭进气门并在低负载下保持较大的节气门开度来降低油耗。

在本田R18A1发动机中，本田应用了第三代i-VTEC(智能可变气门正时和升程电子控制系统)技术，但R系列发动机使用的i-VTEC技术与传统的i-VTEC技术相比，在控制方面有一些变化。传统的i-VTEC技术可以延长进气门的关闭时间，增加发动机高速时的进气量，进而使向下的扭矩曲线攀升至另一个峰值。因此，可以说，VTEC的初衷更多的是为了提高动力和扭矩，所以4000转以上的高速区是本田VTEC的另一个发力点，但在本田R18A发动机中，i-VTEC机构被巧妙地用来节省油耗。

本田的vtec多少转开启

我指的是第八代2.0雅阁。我想知道这台发动机启动速度有多快。启动i vtec的感觉如何？发问者:黄辉最好的回答:中低速时，发动机需要的混合气不高，以保持转速稳定，降低油耗和污染物排放。 但当发动机达到高速时，需要更多的进气来满足高功率输出的需求，而发动机进气门的相位(开闭时间)和升程(开启大小)是决定气缸进气最直接的因素。 普通发动机制造出来后，气门正时和气门升程是固定的，不能满足发动机不同转速进排气的要求。 因此，人们希望有一种凸轮轮廓(凸轮的轮廓曲线)能够适应任何转速，并在高速或低速时获得最佳气门正时的发动机。 因此，可变气门正时控制机构应运而生。 1989年，本田推出了自主研发的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文称为“可变气门正时和气门寿命电子控制系统”，缩写为“VTEC”。它是世界上第一个可以同时控制阀门启闭时间和阀门升程的阀门控制系统。 与许多普通发动机一样，VTEC发动机每个气缸有4个气门(2排2个)、凸轮轴和摇臂，但在凸轮和摇臂的数量和控制方法上与普通发动机不同。 低角度凸轮用于中低转速。在中低转速下，两个气门的气门正时和升程是不同的。此时一个气门的升程很小，几乎不参与进气过程。进气道基本相当于单进气门发动机。 高速时，VTEC电磁阀控制液压油的流向，使两个进气摇臂连成一体，由开启时间最长、升程最大的进气凸轮驱动气门。此时，两个进气门根据大凸轮的轮廓同步。 与低速运行相比，进气流通面积和开启持续时间大大增加，从而提高了发动机高速时的动力性能。 本田的工程师在同一台发动机上实现了这两条性能完全不同的输出曲线。 然而，在VTEC系统中，气门正时的变化仍然是阶段性的，也就是说，气门正时的变化只是在一定速度下的跳跃，而不是在一定速度范围内的连续变化。 为了提高VTEC系统的性能，本田不断创新，推出了i-VTEC系统。 增加了一个叫VTC(可变正时控制“可变正时控制”)的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。 此时，进气门的正时和开启之间的重叠时间是可变的，并且由VTC控制。VTC机构的引入使发动机在较宽的转速范围内都有合适的气门正时，大大提高了发动机的性能。 不过，骑手们要注意的是，虽然发动机上也标有亮眼的i-VTEC，但东风本田思域R18A1发动机的i-VTEC却另有深意。 上面的i-VTEC机构是为了提高马力输出而设计的，但是这台R18A1发动机i-VTEC机构的功能是为了省油。 VTEC切换到上述大角度凸轮的时机是，当发动机达到4800转/分以上，水温高于60度，进气歧管内负压指数达到出厂设定值时，VTEC电磁阀打开，油压引入摇臂推动自由活塞，使大角度凸轮开始介入，延长进气门关闭时间，增加发动机高转速进气量。 R18A1发动机上的VTEC作动正时设定在1000 ~ 3500转/分至3500转/分的任意转速范围内，有干预的可能。超过这个范围，无论速度有多高，VTEC机构都不会再次启动。这听起来是否与上面提到的VTEC驱动的时间非常不同？还有为什么可以提前换到大角度凸轮节省油耗？关键是进气阻力的控制。 一般汽油机在高速低负荷巡航时，由于速度不再需要提高，驾驶员只会轻踩油门保持不变的速度，节气门开度会相对减小(也就是说高速巡航意味着节气门开度很小)，这样会减缓新鲜空气体的吸入。但此时发动机内的进气阻力会因节气门开度小而增大，在进气行程中增加活塞向下的阻力，在活塞爆炸时相对消耗一部分推力，从而。 此时，如果能加大节气门开度，就能减缓活塞的吸入阻力，提高效率，使发动机的所有输出动力都能用在传动系统中，一部分发动机在行驶时不会被消耗，从而提高高速巡航时的燃油经济性。 R18A1发动机的i-VTEC系统就是针对这种情况。当车辆在低速和高速巡航时，会涉及大角度凸轮轴，并通过增加气门开度来降低进气阻力。 本文开头提到的i-VTEC系统可以在发动机高转速时提供爆发力，而这台R18A1发动机的i-VTEC系统则反其道而行之，在发动机低转速时介入，达到节油效果。 思域的R18A1发动机除了巧妙的“反其道而行之”之外，还有多种针对油耗的技术，比如活塞油冷却喷嘴和可变长度进气歧管，这里就不详细介绍了。 结论:归根结底，本田的i-VTEC技术是将原来“一成不变”的进排气门改为根据发动机和车辆工况进行调节。这种变化的好处可想而知，就像变速箱从一档升级到多档一样。 然而，i-VTEC也有一些明显的缺点，如气门全开时发动机噪音过大。虽然有人认为这种明显的“VTEC”声很吸引人，但也会对驾驶舒适性产生一定的影响。 特别是长时间使用大角度凸轮轴会明显增加油耗。比如国内还没有推出的高性能版K20A发动机，虽然排量只有2.0升，但在进排气两侧都有一个i-VTEC控制的多角度凸轮轴，导致发动机全速时油耗接近2.5~3.0排量。 此外，i-VTEC系统需要复杂的ECU控制单元配合，操作部件的加工质量较高，因此制造商需要在质量保证方面做出更多努力。 我在贴吧找到的，希望对你有帮助。